Die Geschichte der Berliner U-Bahn

DAS Fahrgastaufkommen in den 1890er Jahren wurde zwischen den einzelnen Städten des heutigen Berlins immer größer. Zwar wurden Pferdebahnen zu elektrischen Staßenbahnen umgerüstet, doch das reichte bei weitem nicht mehr aus. Diese Situation erforderte ein leistungsfähigeres Verkehrsmittel. 1882 wurde die Stadtbahn (heute S-Bahn) in Betrieb genommen. Um weitere Verkehrsgebiete mit einzuschließen, dachte man über eine Schwebebahn nach. Dieses Projekt hatte man dann aber verworfen. In Wuppertal entschied man sich für die Schwebebahn, die bis heute stark frequentiert in Betrieb ist.

In Berlin und Charlottenburg entschied man sich am 22. Mai 1893 für eine Hochbahn. Drei Jahre vergingen, bis genehmigt wurde, eine Strecke zwischen Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße) und Bahnhof Zoologischer Garten mit einem Abzweig zum Potsdamer Bahnhof zu bauen. Verträge wurden abgeschlossen und die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin (Hochbahngesellschaft) wurde gegründet. Am 10. September 1896 wurde mit dem Bau an der Gitschiner Straße begonnen. Die Firma Siemens & Halske wurde für den Bau beauftragt. 1899 stimmte Charlottenburg für den Untergrundbau ebenfalls zu. Übrigens wurden in diesem Jahr auch zwei Probezüge aus der Firma Zypen & Charlier aus Köln geliefert. In der Zwischenzeit wurden noch mehr Bauabschnitte genehmigt. Die Montage der ersten Hochbahnzüge begann 1901.

Am 15. Februar 1902 wurde die Strecke für die Ministerfahrt zwischen Stralauer Thor (heute nicht mehr vorhanden) und Potsdamer Platz freigegeben, und am 16. Februar wurden Besichtigungsfahrten für geladene Gäste durchgeführt. Für die Öffentlichkeit wurde der Verkehr zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz am 18. Februar freigegeben. Fahrzeugbestand am 31. Dezember 1903: 57 Triebwagen und 7 Beiwagen.

In den weiteren Jahren wurde kräftig weiter gebaut, z. B. die Schöneberger U-Bahn Nollendorfplatz <> Innsbrucker Patz (heute die U4) im Jahre 1904, Verlängerung vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt, Verlängerung nach Charlottenburg, usw. (siehe Chronik).

Großprofilbauten

Am 2. Dezember 1912 begann man mit den Bau der ersten Großprofilstrecke von Seestraße <> Gneisenaustraße. Von nun an wurde die U-Bahn in Berlin stetig ausgebaut. Die Tunnel wurden breiter gebaut als zuvor. Es konnten nun statt 2,36 m die 2,65 m breiten Züge eingesetzt werden. Außerdem wurde die Stromschiene endlich von unten statt von oben gegriffen. Dabei dachte man an die Sicherheit. Mit diesem Bauprofil hat übrigens Hamburg begonnen. Eröffnet wurde dieser Streckenabschnitt wie folgt: Stettiner Bahnhof (heute Naturkundemuseum) <> Hallesches Tor am 30. Januar 1923, Seestraße <> Stettiner Bahnhof am 8. März 1923 und Hallesches Tor <> Gneisenaustraße am 19. April 1924.

Ein kleines Problem gab es aber für kurze Zeit: Es gab noch keine Großprofilfahrzeuge. Also wurden für den Bedarf Kleinprofilfahrzeuge mit „Blumenbrettern“ (d. h. längere Türschwellen, da der Abstand zum Bahnsteig ziemlich groß war) ausgerüstet, damit sie im Großprofil einsatzfähig waren. Am 31. Dezember 1924 waren endlich 68 Großprofilfahrzeuge der Baureihe B1 im Einsatz. Weitere Großprofilfahrzeuge waren bestellt.

Siemens baute kräftig weiter, besonders im Großprofilnetz. Die Nord-Südbahn wurde bis 1930 in zwei Bauabschnitten bis nach Grenzallee verlängert, ebenso die Strecken nach Gesundbrunnen und Tempelhof.

Kriegszeit

Die Berliner U-Bahn litt unter den Luftangriffen. Viele Bomben (z. B. am 3. Februar 1945, 27 an der Zahl) forderten hunderte von Menschenleben. Viele Wagen wurden zerstört. Viele aufgerissene Tunnel waren zu sehen. Trotzdem benutzten viele Menschen die U-Bahn im Untergrund, da sie doch einen gewissen Schutz vor Luftangriffen bot. Nach Kriegsende zählte man 437 Schäden am Gleisnetz, fast 500 Schäden an den Zügen, 144 Volltreffer an Tunnelstrecken, 33 Volltreffer an den Hochbahnstrecken und zahlreiche Wasserüberschwemmungen. Der Bahnhof Nollendorfplatz war eine völlige Ruine, die aber wieder aufgebaut werden konnte. Ein Bahnhof wurde allerdings nicht wieder aufgebaut. Die Rede ist vom U-Bhf. Osthafen, der zwischen Schlesisches Tor und Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße) lag. Bewundernswert ist aber, dass die Wiederaufbauarbeiten noch während des Krieges in Angriff genommen wurden. Zum Stillstand kam die U-Bahn so gut wie nie, außer da, wo es nun wirklich nicht mehr ging. Die Streckenabschnitte die befahrbar waren, wurden benutzt.

Die Nachkriegszeit

Mit ausgesprochen viel Elan bauten die Berliner die Stadt wieder auf. Viele U-Bahnstrecken wurden nach weniger Zeit wieder in Betrieb genommen. Unter anderem mussten viele mit Wasser vollgelaufene Tunnelabschnitte leer gepumpt werden.

Leider wurde das Fahren der U-Bahn in einigen Abschnitten nun nicht mehr so angenehm, da die Stadt nun in zwei Teile unterteilt worden war. Der russische Sektor, Ost-Berlin, der zum Kommunismus tendierte, bereitete den West-Berlinern Probleme auf der U6 und U8, da diese Linien den russischen Sektor unterfuhren. Mit dem Mauerbau 1961 wurden die Ost-Berliner U-Bahnhöfe gesperrt. Zwar durften die Zügen weiterhin durch die Transitstrecke fahren, aber das war nicht ungefährlich, da DDR-Kontrollen manchmal nach Flüchtlingen suchten und man die Personalausweise zeigen musste. Außerdem mussten die Züge in den Bahnhöfen nur mit maximal 15 km/h, später 30 km/h fahren. Die U2 wurde getrennt. Somit hatte Ost-Berlin zwei eigene U-Bahnlinien: Linie A (U2) und Linie E (U5).

In West-Berlin ging der U-Bahnbau weiter. Ernst Reuter, der ehemalige Bürgermeister West-Berlins, stimmte Mitte der 50er Jahren für Verlängerungen der U-Bahn, wie z. B. von Seestraße <> Tegel (heute Alt-Tegel). In den 60ern baute man eine völlig neue Linie, die Ost-Berlin nicht berührte (Spichernstraße <> Leopoldplatz). Diese Linie (U9) wurde in den 70ern nach Rathaus Steglitz und Osloer Straße erweitert. Auch die U7 und U8 wurde verlängert. Ab den 80ern wurde nicht mehr viel gebaut; nur nach Rohrdamm bis Rathaus Spandau (U7), und Osloer Straße bis Paracelsus-Bad (U8).

Die Wende

1989 kam die Wende. Die Ost-Berliner U-Bahnhöfe der Linien U6 und U8 wurden nach und nach wieder eröffnet. Die Bahnhöfe Reinickendorfer Straße bis Kochstraße (U6) wurden verlängert, um auch auf der Linie 6-Wagenzüge einsetzen zu können. Außerdem wurde die getrennte Linie A und U2 nach Aufbauarbeiten wieder zusammengeschlossen. Die Linie E erhielt die Nummer U5. Seit Oktober 1995 verkehrt die U1 wieder über die Oberbaumbrücke bis zum U-Bhf Warschauer Straße Es wurden so einige Linien verlängert: U8 Paracelsus-Bad bis Wittenau und Leinestraße bis Hermannstraße. 2001 wurde die U2 von Vinetastraße nach Pankow verlängert, und als letztes die U55 vom Brandenburger Tor bis Hauptbahnhof. Die Bauarbeiten zum Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor sind derzeit im vollem Gange.

Weitere Planungen

Eine Verlängerung vom Hauptbahnof bis zur Turmstraße ist nicht ausgeschlossen. Außerdem ist langfristig eine U3 von Potsdamer Platz <> Weißensee geplant. Eine Verlängerung der U1 von Krumme Lanke bis zum Mexikoplatz ist eine weitere Investition, die sich lohnen würde – wenn Berlin das nötige Kleingeld übrig hätte...

Streckeneröffnungen als Übersicht