Die Geschichte der Berliner U-Bahn

Die Anfänge der Berliner U-Bahn

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm das Fahrgastaufkommen zwischen den damals noch selbstständigen Städten des heutigen Berlins stark zu. Zwar wurden viele Pferdebahnen auf elektrischen Straßenbahnbetrieb umgestellt, doch erwies sich dieses Verkehrsmittel zunehmend als unzureichend. Mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn im Jahr 1882 (heute S-Bahn) wurde ein erster Schritt hin zu leistungsfähigem Massenverkehr unternommen. Um weitere Verkehrsgebiete zu erschließen, diskutierte man zeitweise auch den Bau einer Schwebebahn, verwarf dieses Konzept jedoch – anders als in Wuppertal, wo die Schwebebahn bis heute in Betrieb ist.

Am 22. Mai 1893 entschieden sich Berlin und Charlottenburg für den Bau einer Hochbahn. Nach mehrjährigen Planungs- und Genehmigungsverfahren wurde der Bau einer Strecke zwischen Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße) und dem Bahnhof Zoologischer Garten mit einem Abzweig zum Potsdamer Bahnhof genehmigt. Zu diesem Zweck entstand die „Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“, die sogenannte Hochbahngesellschaft. Mit der Ausführung wurde die Firma Siemens & Halske beauftragt. Der erste Spatenstich erfolgte am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße.

1899 stimmte auch Charlottenburg dem Untergrundbau zu. In diesem Jahr wurden erste Probezüge der Firma Van der Zypen & Charlier geliefert. Die Montage der Hochbahnfahrzeuge begann 1901. Am 15. Februar 1902 fand eine Ministerfahrt zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz statt; am 18. Februar 1902 wurde der Betrieb für die Öffentlichkeit aufgenommen. Ende 1903 umfasste der Fahrzeugbestand 57 Triebwagen und 7 Beiwagen.

In den folgenden Jahren wurde das Netz zügig erweitert. Dazu zählten unter anderem die Schöneberger Untergrundbahn zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz (1904, heute U4), Verlängerungen zum Spittelmarkt sowie nach Charlottenburg. Berlin entwickelte sich damit früh zu einer der führenden U-Bahn-Städte Europas.

Großprofilbauten und technische Weiterentwicklung

Am 2. Dezember 1912 begann der Bau der ersten Berliner Großprofilstrecke zwischen Seestraße und Gneisenaustraße. Diese neue Bauform stellte einen bedeutenden technischen Fortschritt dar: Die Tunnel wurden breiter ausgeführt, sodass Fahrzeuge mit einer Wagenbreite von 2,65 m eingesetzt werden konnten (gegenüber 2,36 m im Kleinprofil). Zudem griff die Stromschiene nun von unten, was die Betriebssicherheit deutlich erhöhte. Vorbild für dieses System war das Hamburger U-Bahn-Profil.

Die Eröffnung der einzelnen Abschnitte erfolgte zwischen 1923 und 1924. Da zunächst noch keine Großprofilfahrzeuge zur Verfügung standen, setzte man übergangsweise umgerüstete Kleinprofilwagen mit sogenannten „Blumenbrettern“ ein, um den großen Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig zu überbrücken. Erst Ende 1924 standen ausreichend Großprofilfahrzeuge der Baureihe B1 zur Verfügung.

In den 1920er-Jahren wurde insbesondere das Großprofilnetz weiter ausgebaut. Die Nord-Süd-Strecke erreichte bis 1930 in mehreren Bauabschnitten Grenzallee; weitere Verlängerungen führten nach Gesundbrunnen und Tempelhof. Die Berliner U-Bahn entwickelte sich in dieser Zeit zu einem technisch ausgereiften und leistungsfähigen Verkehrssystem.

Kriegszeit

Während des Zweiten Weltkriegs erlitt die Berliner U-Bahn schwere Schäden durch Luftangriffe. Zahlreiche Tunnel und Hochbahnviadukte wurden zerstört oder schwer beschädigt; viele Fahrzeuge gingen verloren. Gleichzeitig diente die U-Bahn der Bevölkerung als Luftschutzraum. Allein bei einem Bombenangriff am 3. Februar 1945 kamen hunderte Menschen ums Leben.

Nach Kriegsende wurden über 400 Schäden am Gleisnetz, zahlreiche zerstörte Fahrzeuge sowie massive Tunnelüberschwemmungen gezählt. Besonders schwer getroffen war der Bahnhof Nollendorfplatz, der jedoch wieder aufgebaut wurde. Der Bahnhof Osthafen hingegen wurde nicht wieder in Betrieb genommen. Bemerkenswert ist, dass Instandsetzungsarbeiten teilweise bereits während des Krieges begannen und der Betrieb – wo immer möglich – aufrechterhalten wurde.

Die Nachkriegszeit und die Teilung der Stadt

Nach 1945 begann der Wiederaufbau der Berliner U-Bahn mit großem Engagement. Viele Strecken konnten vergleichsweise rasch wieder in Betrieb genommen werden, nachdem geflutete Tunnel leergepumpt und beschädigte Bauwerke gesichert worden waren.

Mit der politischen Teilung Berlins verschlechterten sich jedoch die Betriebsbedingungen erheblich. Die Linien U6 und U8 verbanden West-Berliner Stadtteile, unterquerten dabei jedoch Ost-Berlin. Nach dem Mauerbau 1961 wurden die ostberliner Bahnhöfe dieser Linien geschlossen und zu sogenannten „Geisterbahnhöfen“. Die Züge durften die Stationen ohne Halt passieren, zunächst mit stark reduzierter Geschwindigkeit. Die U2 wurde vollständig getrennt; in Ost-Berlin verblieben die Linien A (heute U2-Ost) und E (heute U5).

In West-Berlin wurde der U-Bahnbau gezielt fortgesetzt. Unter dem Regierenden Bürgermeister Ernst Reuter wurden in den 1950er-Jahren mehrere Verlängerungen beschlossen, darunter die Ausdehnung der U6 nach Tegel. In den 1960er-Jahren entstand mit der U9 erstmals eine vollständig neue Linie, die ausschließlich West-Berliner Gebiet erschloss. Sie wurde in den 1970er-Jahren bis Rathaus Steglitz und Osloer Straße verlängert. Auch die Linien U7 und U8 wuchsen in dieser Zeit erheblich. Ab den 1980er-Jahren verlangsamte sich der Netzausbau deutlich.

Die Wende und der Netzzusammenwuchs

Mit dem Fall der Berliner Mauer 1989 begann eine neue Epoche für die U-Bahn. Die zuvor geschlossenen Bahnhöfe der Linien U6 und U8 wurden schrittweise wiedereröffnet und modernisiert. Bahnsteige wurden verlängert, um den Einsatz von Sechs-Wagen-Zügen zu ermöglichen. Die zuvor getrennte U2 wurde nach umfangreichen Bauarbeiten wieder durchgängig befahrbar; die frühere Linie E erhielt die Liniennummer U5.

Ein symbolträchtiger Schritt war die Wiederinbetriebnahme der U1 über die Oberbaumbrücke bis Warschauer Straße im Oktober 1995. In den folgenden Jahren wurden weitere Verlängerungen realisiert, darunter die U8 nach Wittenau und zur Hermannstraße sowie die Verlängerung der U2 nach Pankow im Jahr 2001. Mit der U55 entstand eine neue Strecke zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof, die später in die verlängerte U5 integriert wurde und den Lückenschluss im historischen Zentrum vollendete.

Weitere Planungen

Auch heute wird über den weiteren Ausbau der Berliner U-Bahn diskutiert. Eine Verlängerung vom Hauptbahnhof zur Turmstraße gilt als verkehrlich sinnvoll. Langfristige Überlegungen betreffen zudem neue Nord-Süd-Verbindungen, etwa zwischen Potsdamer Platz und Weißensee. Ebenso wird eine Verbindung zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz als mögliche Ergänzung zur besseren Verknüpfung von U- und S-Bahn betrachtet. Die Umsetzung solcher Projekte hängt jedoch maßgeblich von finanziellen und politischen Rahmenbedingungen ab.