Die Betriebswerkstätten

Die erste Bw für die im Februar 1902 eröffnete Hochbahnstrecke wurde durch den Mauerbau am 13. August 1961 geschlossen. Noch während des Betriebs wurden nicht nur U-Bahnzüge dort gewartet, sondern auch Flachbahnzüge (heute Tram). Während des kalten Krieges wurden die Hallen als Lager benutzt, da es keinen Anschluss zum U-Bahnnetz gab. Im Oktober 1995 wurde das Gelände als Abstellanlage wiedereröffnet.

Die Bw Krumme Lanke wurde im Zuge der Dahlemer U-Bahn (heute U3) am 22. Dezember 1929 in Betrieb genommen. Es wurden dort kleinere Reperaturen vorgenommen und u. a. auch Hilfsgerätezüge stationiert. Seit dem 1. Mai 1968 ist diese Bw stillgelegt, diente aber bis vor kurzer Zeit noch als Abstellanlage. Das Gelände ist mittlerweile gesperrt, da die Halle einsturzgefährdet ist und die finanziellen Mittel einer Sanierung fehlen. Die Wagenhalle ist denkmalgeschützt.

Da die Schöneberger U-Bahn (heute U4) damals keinen Anschluss zur Hochbahn hatte, errichtete die Stadt Schöneberg ihre eigene Werkstatt. Das Gelände befindet sich an der Stelle, wo heute die Waldenburg-Hauptschule mit ihrem dazugehörigen Sportplatz steht. Im 2. Weltkrieg wurde das Gelände schwer beschädigt und nicht mehr wiederaufgebaut.

In den 30er Jahren wurde geplant, eine Betriebswerkstatt südlich des Bahnhofs Grenzallee zu errichten. Allerdings wurde dieses Vorhaben nicht realisiert. Die Bauvorleistungen bis zum Tunnelmund sind fertiggestellt worden. Dieser Tunnelabschnitt wird heute als Lagerraum von der Bahnmeisterei genutzt.

Das Areal sah folgendes vor:

• 1 zwölfgleisige Werkstatthalle für 12 Vollzüge (12 x 6-Wagenzüge)
• 2 zwölfgleisige Abstellhallen ebenfalls für je 12 Vollzüge.
• 1 Drehscheibe
• 3 weitere Gebäude (Heizhaus, Sozialgebäude usw.)
• Zwischen den 2 Hallen evtl. ein Waschgleis?

Wie es aussieht, hätten auf dem Gelände mindestens 216 Wagen Platz.

Entlang der Granitzstraße sollte eine neue Betriebswerkstatt für die Linie A (heute U2) gebaut werden. Dieses Bauvorhaben wurde dringend notwendig, da durch die Verlängerung der Linie E (heute U5) vom Elsterwerdaer Platz bis nach Hönow die Kapazitäten der Bw Friedrichsfelde (Bw Fi) vollständig ausgelastet war. Außerdem war die Kehranlage unter dem Potsdamer Platz aus politischen Gründen nicht nutzbar. Der Aufwand, Kleinprofilzüge durch den Klostertunnel zur Bw Fi zu schleppen war auf Dauer eh aufwendig — wegen der unterschiedlichen Stromschienensysteme zwischen Groß- und Kleinprofil.

Der Bau der Betriebswerkstatt sah drei Gliederungen vor:

• die Tunnelanschlussstrecke
• die Abstellanlage und
• der Instandhaltungskomplex.

Tunnelbau

Die 1930 errichtete viergleisige Kehranlage hinter dem Bhf. Pankow (heute Vinetastraße) endete in Höhe der Masurenstraße. Der Weiterbau des Tunnels stand nun im Vordergrund. Circa 350 m Tunnelstrecke viergleisig, und rund 250 m zweigleisiger Tunnel war vorgesehen, um die Betriebswerkstatt zu erreichen. Da wegen der geringen Tiefe des Tunnels — nur 1 m Tunneldecke — eine offene Bauweise vorgesehen war. musste in Höhe der Maximelianstraße eine Wendekurve für die Tram eingerichtet werden.

Abstellanlage

Parallel zur Granitzstraße sollte die Abstellanlage auf dem Gelände des Rangierbahnhofs gebaut werden, die Platz für 144 Kleinprofilzüge (d. h. 18 Vollzüge á 8 Wagen) beinhalten sollte. Ziemlich in der Mitte der Abstellanlage sollte dann ein Stellwerk und eine Wasch- bzw. Reinigungshalle entstehen.

Instandhaltungskomplex

Zum Instandhaltungskomplex plante die Stadtverwaltung eine siebengleisige Revisionshalle, wo quasi 7 Vollzüge untersucht werden könnten und eine zweigleisige Werkstatthalle für insgesamt 2 Halbzüge. Dieses Areal sollte sich am Ende der Abstellanlage unmittelbar an der Prenzlauer Promenade befinden. Sozialeinrichtungen, eine Kantine sowie ein Heizhaus wurden ebenfalls eingeplant. 1988 wurden bauliche Vorleistungen geschaffen. Das Heizhaus wurde sogar schon gebaut, existiert heute aber nicht mehr.

Baubeginn

1989 fingen die Bauarbeiten in der Berliner Straße an — überwiegend Leitungsarbeiten. Ziel war es, bis 1993 alle Kleinprofilzüge in der neuen Bw zu beheimaten. Im März 1990 beschloss der Magistrat Ost-Berlins den gleichzeitigen Bau zur Verlängerung zum S-Bhf. Pankow als direkten Umsteigebahnhof.

Weiterer Werdegang

Im April 1991 wurde ein Baustopp für die Verlängerung zur Betriebswerkstatt angekündigt. Warum? Aus zwei Gründen: Erstens sollten beide Teile der U2 wieder zusammengeschlossen werden. Dazu mussten die finanziellen Mittel aufgewendet werden. Zweitens: Bei Fertigstellung der Verbindung beider Linienteile würde die Bw Grunewald den Fahrzeugpark des Ost-Berliner Kleinprofils übernehmen können. Der Bau der viergleisigen Tunnelanlage in der Berliner Straße ging erst noch weiter.

Planänderung

Das Berliner Abgeordnetenhaus verlangte im Dezember 1991 eine Überarbeitung des geplanten Konzepts. Vorgesehen war nun die Priorität zum Bau des Umsteigebahnhofs am S Bhf. Pankow. Dafür sollte die Tunnelverlängerung zur Granitzstraße entfallen. Im Gleisplan vom September 1991 war die übereirbeitete Version der Planung erschienen. Bis dato wurde noch am Tunnelbau für die Abstellanlage gebaut. 1993 war der Tunnelbau weit genug fortgeschritten, dass die Kehranlage in Betrieb genommen werden konnte. Das war nach dem Zusammenschluss der beiden U2-Teile auch dringend nötig! Am 16.09.2000 wurde der Verkehr zum neuen Endbahnhof Pankow freigegeben. Der Abzweig zur geplant gewesenen Betriebswerkstatt endet unmittelbar dort, wo der Tunnelmund vorgesehen war.

Quelle: BVB 7/98 S. 137, BVB 4/19 S. 89, BVB 5/91 S. 108, BVB 1/92 S. 13, Berliner U-Bahn-Linien U2

Im Flächennutzungsplan von 1993 war noch eine neue Werkstatt in Weißensee geplant, da eine neue Linie (U3) gebaut werden sollte. Doch dies wird wohl nie geschehen.

Die Entstehung im Fall einer Verlängerung der Linie U9 von Steglitz nach Marienfelde, einer weiteren Werkstatt wäre die in Marienfelde südlich der Hildburghauser Straße, oder auch etwas weiter Richtung Osten, gewesen. Die Planungen stammen aus den fünfziger/sechziger Jahren. Da dort ein kleines Satellitenviertel gebaut wurde, wäre eine direkte Anbindung nach Steglitz auch sinnvoll gewesen, zumal die S-Bahn in Westberlin zu der Zeit aufgrund der politischen Lage boykottiert wurde. Die Pläne sahen 2 Hallen mit 20 Gleisen, einer Abstellanlage, einer Drehscheibe und einer Bahnmeisterei vor. 1970 wurde seitens der BVG der Bau der Werkstatt nicht mehr weiterverfolgt. Dafür sollte eine sechsgleisige Aufstellanlage entstehen, die für 96(!) Wagen Platz hätte. Seit dem Mauerfall im November 1989 waren alle Pläne einer Verlängerung der U9 schlagartig passé.

Mit dem Weiterbau der Linie E (heute U5) wurde in Hönow eine neue Abstellanlage gebaut, die zukünftig als Betriebswerkstatt dienen sollte. Diese Pläne wurden ebenso verworfen. Ein Teil dieser Anlage wurde vor einigen Jahren geschlossen.